ЗАБЫТЫЙ БОЛХОВСКИЙ ПРОЕКТ



_____________________________________

6 октября 2004 г. ОРЛОВСКАЯ ПРАВДА

Максим Шаненков

_____________________________________



ДАТЬ ЗАРАБОТКИ КРЕСТЬЯНАМ

Весна 1882 года... На стол министру внутренних дел М.Т. Лорис-Меликову из разных концов Российской империи поступают сообщения о плохих всходах озимых. Министр обеспокоен. Ему — бывшему харьковскому генерал-губернатору — хорошо известно, что такое нежелательные настроения среди крестьянства в голодное время.

Михаил Тариелович понимал, что отчаявшиеся от безысходности русские мужики готовы взять в руки вилы и пойти громить усадьбы помещиков. Поэтому министр направил на имя губернаторов циркуляр с просьбой “возбудить внимание земств, где оказались плохие зимние (всходы — М.Ш.), к заблаговременному приисканию необходимых мер для обеспечения крестьян от последствий предстоящего неурожая”.

Вопрос Лорис-Меликова был поставлен, что называется, ребром. Руководство губерний стало ломать голову: какие необходимо “приискать” меры, чтобы не дать взбунтоваться голодному крестьянству? Поэтому в мае того же 1882 года в Болхове созывается экстренное собрание местного земства. И не случайно.

Болховский уезд — один из самых проблемных на Орловщине. Даже сейчас, в XXI веке, гектар земли оценен здесь всего в тысячу рублей (для сравнения: в Должанском районе такая же площадь оценивается в 32 тысячи рублей). Местное сельское население занималось, как правило, лишь хлебопашеством. Промыслы широко развиты не были. Кроме выращивания зерна, болховское крестьянство издавна занималось ещё производством и сбытом пеньки, конопляного масла.

Всё это везли на подводах за 60 километров до Орла либо в Белёв. В последнем существовало несколько крупных торговых фирм, занимавшихся перекупкой и отправкой товаров по реке Оке в Москву. Оттуда орловская продукция попадала в тогдашнюю столицу России Санкт-Петербург, а также в другие города империи и за рубеж. Но это летом и осенью... А в остальное время деревенские мужики вынуждены были заниматься отхожими промыслами, чтобы не дать умереть с голоду своим семьям.

В то время в Российской империи набирала свои обороты знаменитая железнодорожная горячка. Правительство активно поддерживало строительство стальных магистралей: этот вид транспорта являлся самым надёжным и быстрым, хотя и дорогим и почти повсеместно убыточным. На строительство железных дорог и развитие отрасли выделялись десятки и сотни миллионов рублей. И это по тем-то деньгам! Неудивительно, что железнодорожные подрядчики, такие как фон Дервиз, Поляков, Губонин и фон Мекк, смогли сколотить громадные состояния на государственных заказах.

Железнодорожное строительство по принципу цепной реакции повлекло за собой небывалые темпы развития тяжёлой промышленности: нужны были рельсы, паровозы, вагоны, мосты...

И вот в Болхове один из выступавших во время экстренного земского собрания предложил построить железную дорогу от Болхова до соединения с Московско-Курской линией. Причём повод для этого назывался совершенно определённо: “дать местным крестьянам возможность заработков ввиду предстоящего неурожая”. Этого выступавшего (имени его, к сожалению, мы уже, наверное, никогда не узнаем) едва не подняли на смех. Полнейшей чушью представлялось то, что возведение железнодорожной линии могло начаться ближайшей осенью.

Но, посовещавшись, земство пришло к выводу, что поступившее предложение — не такое уж и сумасбродное. На какое-то время местным крестьянам не пришлось бы далеко уходить от родных сёл на заработки (а платили на строительстве железных дорог неплохо). Болховский же уезд, будь построена железнодорожная ветка, получил бы перспективы для дальнейшего экономического развития.






Но возник другой вопрос: кто будет строить дорогу? Доверить это частным подрядчикам вроде Полякова? Обдерут же! Все хорошо помнили, как десять с небольшим лет назад Самуил Поляков соорудил ливенскую узкоколейку длиной в 57 вёрст. Тамто был всего один мост в один пролёт, минимум земляных работ, а делец потребовал за строительство свыше полутора миллионов рублей!

Решили начать переговоры с Мальцовым — владельцем ряда металлургических заводов, расположенных на территории нынешней Брянской области. Товарищество Мальцовских заводов изъявило готовность взять на себя постройку и эксплуатацию узкоколейной дороги от Болхова до соединения с Московско-Курской линией. Но было поставлено условие: болховское земство должно было гарантировать поставку грузов по этой линии от полутора до двух миллионов пудов ежегодно в течение десяти лет.

Земцы избрали четырёх гласных, которым было поручено разработать проект постройки железной дороги, а потом с этим проектом начать дальнейшие переговоры с господином Мальцовым. О результатах переговоров комиссия должна была доложить очередному земскому собранию.

Но на следующем земском собрании его представители оставили предложение Мальцова без ответа. Почему? Ведь Мальцов предлагал отнюдь не кабальные условия.

Дело в том, что воодушевлённые земцы стали помышлять уже о том, чтобы построить не узкоколейную, а ширококолейную железную дорогу. Более того, земство выделило четыре тысячи рублей на изыскания будущей железнодорожной ветки именно со стандартной шириной колеи. Предполагалось даже учредить акционерное общество, во главе которого встало бы само болховское земство, ибо оно владело капиталом более 100 тысяч рублей. Подумать только! За сто тысяч рублей земство собиралось построить дорогу!

Болховское земство начали обвинять в попытке нецелевого использования средств, ведь главная задача любого земства — способствовать развитию в деревне образования и медицины. И эти заявления были небеспочвенны. В Болховском уезде крестьяне продолжали, как писал “Орловский вестник”, пребывать “во мраке невежества и суеверия”. При этом школ почти не было, а на народное образование за время существования земства выделили только две тысячи рублей.

О проекте вспомнили через два года. Земство, казалось, стало действовать более решительно. Но в 1884 году на изыскания места прокладки линии потребовалось уже не четыре тысячи рублей, а пять. Деньги уплатили некоему инженеру Брафману. Он исследовательскую работу провёл, но потом работы по проектированию болховской железной дороги вновь прекратились. Почему — пока неизвестно.

Между тем, в начале 1900-х годов в России всё чаще стали поговаривать о необходимости строительства спрямлённых железнодорожных линий, чтобы грузы и люди в кратчайшее время могли доставляться из условного пункта А в пункт Б. К тому моменту в нашей стране существовала только одна железная дорога, более или менее удовлетворявшая таким требованиям, — Николаевская (ныне — Октябрьская), соединявшая Санкт-Петербург и Москву. Но нужна была и другая, которая связала бы чернозёмный центр России с северной столицей. Какой город сделать отправной точкой? Выбор пал на Орёл.





БАЛТИЙСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

Ещё на заре развития русской железнодорожной сети первый министр путей сообщения П.П. Мельников определил Орёл как один из главных железнодорожных узлов страны. И не случайно. От этого города примерно на одинаковом удалении находятся порты Чёрного и Балтийского морей. Такое выгодное геополитическое расположение сделало Орёл важнейшим стратегическим пунктом. Поэтому, когда внешнеполитическая ситуация вокруг России в начале XX века стала обостряться, руководство страны вновь обратило внимание на орловскую железнодорожную развязку.

Начал разрабатываться проект прямого сообщения между Центральной Россией и Прибалтикой. В частности, была задумана железная дорога Орёл — Нарва протяжённостью 919 вёрст. Причём число поворотов здесь должно было быть сведено к минимуму. Фактически это был проект скоростной магистрали. В областной публичной библиотеке имени И.А. Бунина и сейчас хранится маленькая книжица объёмом всего 10 страниц “Краткие экономические и финансовые данные к проекту сооружения железнодорожной линии Орёл — Нарва”.

Узнав о грандиозных планах правительства, болховское земство в очередной раз вспомнило о том, что когда-то — почти тридцать лет назад — задумывалась железнодорожная линия от Болхова до Московско-Курской магистрали. Стало известно и то, что новая дорога пройдёт по территории Болховского уезда.

По этому поводу в 1910 году состоялось очередное собрание болховского земства. Оно подтвердило необходимость строительства ширококолейного пути до Орла и изъявило готовность войти в число акционеров-учредителей этого предприятия. Активно в работу по “выбиванию” железной дороги включилась и болховская городская дума. Необходимы были только гарантии государства на предоставление облигационного займа. Предполагалось, что свою долю капитала смогут внести Орёл и губернское земское собрание. Соответствующее ходатайство было направлено орловскому губернатору с полной экономической выкладкой состояния сельского хозяйства, промышленности и транспорта Болховского уезда. В результате губернское земское собрание одобрило инициативу болховчан.

В феврале 1911 года болховская делегация с полным комплектом документов направилась к руководству страны в Петербург за одобрением проекта. Копия этих документов была направлена и в первое в России общество подъездных путей. Дело в том, что все государственные подъездные пути (к ним стали относить и проект орловско-болховской ветки) предполагалось объединить в единое хозяйство — “Акционерное общество подъездных путей”. Так руководство страны хотело упорядочить управление этим убыточным хозяйством.

Результатом поездки стало и то, что болховский проект был назначен к рассмотрению в правительстве в качестве первоочередного. Более того, в Петербурге начали всерьёз подумывать о том, чтобы провести орловско-нарвскую линию через Болхов или же несколько западнее его. Задание начать изыскания будущей линии за казённый счёт получили инженеры Васильев, Романовский и Юрковский.

Но практически с самого начала этих работ разразился скандал. 8 марта 1911 года болховская земская управа получила от инженера Романовского письмо. В нём инженер предлагал за плату в пять-шесть тысяч рублей составить план железнодорожной линии с заходом в Болхов. Спустя три дня управа написала Романовскому письмо, в котором ответила, что вопрос о выделении таких средств нужно решать на земском собрании. Кроме того, управа затребовала от инженера сведения об условиях, на которых будет строиться дорога, и о том, насколько осуществимо проведение линии через Болхов. Романовский прекратил переписку с управой. Но о том, что инженер предлагал за взятку составить план изысканий линии, неожиданно узнали в болховской городской думе. Думцы обратились к местному земству с вопросом: нельзя ли выплатить Романовскому взятку пополам? Земство решило в тот момент сыграть на свой авторитет. Дескать, эти инженеры за счёт казны изыскания проводят. Мало того, земство вспомнило, что ещё в 1884 году выплатило пять тысяч рублей инженеру Брафману. Городской думе в содействии было отказано.

Но очень скоро Болхов потрясла сенсационная новость: земство в тайне от городской думы дало взятку Романовскому! Даже многие члены земства об этом ничего не знали. Обманутые коллеги земцы (в основном местные предприниматели) потом долго упрекали своих “товарищей” за поспешность и скрытность.

Те же, кто пошёл на сговор с Романовским, не учли главного: проект линии составлялся не одним только этим инженером. Вместе с ним, как уже сказано, работали инженеры Васильев и Юрковский. Скорее всего, они ничего не знали о сговоре Романовского с земством. Поэтому для многих, кто согласился дать взятку, было большой неожиданностью узнать, что дорогу спроектировали в 15 верстах западнее Болхова! Никто особенно и не скрывал: если Государственный совет одобрит проект, где Болхов не станет станцией, плакали болховские пять тысяч!

Начавшаяся первая мировая война похоронила планы постройки спрямлённой линии Орёл — Нарва. Пропали и болховские деньги. К сожалению, болховчане так и не услышали долгожданного гудка паровоза. Так уж случилось, что проект железной дороги Орёл — Болхов осуществили только... фашисты в годы Великой Отечественной войны.





СТАЛЬНОЙ ТРОФЕЙ

Июнь 1944 года... Почти год прошёл, как закончилась кровопролитная битва на Огненной дуге. Над Орловщиной уже не были слышны стрельба и канонада артиллерии. К тому моменту советские войска уже пересекли границу Польши, изгоняя фашистов. Орловская область между тем медленно возвращалась к мирному ритму жизни.

В это время — 16 июня — в Москве Совет народных комиссаров РСФСР издаёт распоряжение за номером 1355-р следующего содержания: “Обязать Орловский облисполком передать трофейную узкоколейную (железнодорожную. — М.Ш.) ветку Оптуха — Болхов Орловской области протяжением 60 км (находящуюся в разрушенном и безнадзорном состоянии) в ведение Наркомместтоппрома РСФСР”. Так начинался 19-летний период существования болховской узкоколейки.

Но для того, чтобы понять, как стали разворачиваться дальнейшие события, вернёмся несколько назад — в 1941 — 1943 годы — к моменту сооружения этой железнодорожной ветки. Без сомнения, её строили советские военнопленные. Точно также было, например, и в Воронежской области. Здесь в течение нескольких месяцев 1942 года около двух тысяч советских солдат, взятых в плен, соорудили 30-километровую узкоколейку от Каменки до Острогожска в обход узловой станции Лиски, где шли бои. То, что болховскую узкоколейку построили именно пленные, подтверждает и тот факт, что в списках жителей Болхова периода оккупации нет ни одной записи о ком-либо из болховчан, привлечённых для работ по сооружению железной дороги.

Зачем фашистам понадобилась болховская узкоколейка? Причин для этого было несколько. Во-первых, военно-стратегическая. Если взглянуть на карту, то хорошо видно, что Болхов ближе к Москве, чем Орёл. Более того, этот город находится примерно на одной линии с Мценском, что давало возможность нанесения удара по советским войскам сразу из двух точек, обе из которых обеспечивались стабильным подвозом всего необходимого для ведения войны по железным дорогам. Учитывая, что немцы (особенно в первые месяцы войны) настойчиво рвались к Москве, можно предположить, что они рассматривали Болхов как важный стратегический объект, а потому позаботились о создании для этого города надёжной транспортной артерии, какой стала железная дорога.

И, наконец, последнее. Фашисты знали о том, что в недрах земли под Болховским районом есть залежи угля — это часть большого так называемого Московского угольного бассейна. Для добычи топлива от узкоколейки сделали ответвление к шахте. Позже в советских документах она будет фигурировать под названием Ленинская.

Переместимся вновь в 1944 год. Одновременно с распоряжением передать узкоколейку в ведение Наркомместтоппрома РСФСР, Совнарком обязал это ведомство до 10 июля 1944 года провести инвентаризацию всего хозяйства, а затем — до 15 июля того же года (жёсткие были рамки!) — представить в Совет народных комиссаров предложения, как использовать в дальнейшем столь необычный трофей.

Можно только удивляться скорости, с которой решались в годы войны вопросы самого разного характера. Распоряжение Совнаркома было издано 16 июня, а уже двадцатого под № 1127 за подписью председателя исполкома облсовета А. Плеханова вышло “Постановление исполкома Орловского облсовета депутатов трудящихся и бюро обкома ВКП (б) о восстановлении узкоколейной железной дороги Оптуха — Болхов”. В основу документа был положен план реконструкции болховской ветки, представленный ранее командиром войсковой части № 03579 полковником Строкатенко. Именно ему изначально было поручено организовать обследование, а затем и восстановление всего путевого хозяйства и подвижного состава дороги.

Строкатенко составил короткий отчёт о состоянии железнодорожной линии. Как свидетельствует документ, длина железной дороги составляла 72 километра, а не 60, как отмечалось в распоряжении Совнаркома. По-видимому, полковник посчитал не только длину болховской железнодорожной дороги, но и ветку к угольной шахте Ленинская. Кроме того, Строкатенко было подсчитано, что на железной дороге имеется 48 водоотводящих труб, пять виадуков (аналоги мостовых сооружений) общим протяжением 60 метров, шесть станций, линия связи общим протяжением 72 километра, паровозное депо, экипировочные пункты в населённых пунктах Хрыки и Липовка, а также три паровоза, два мотовоза и 80 вагонов (наиболее вероятно, что всё это фашисты вывезли с оккупированных территорий: к осени 1941 года это были Польша, Белоруссия или Донбасс, где существовала масса узкоколейных железных дорог, обслуживавших угледобывающий район).

Полковнику Строкатенко было поручено до конца июня подобрать и утвердить штат управления работами по восстановлению болховской железной дороги; разработать график восстановительных работ и довести его до непосредственных исполнителей; представить в обком ВКП (б) проект восстановления моста через реку Оку возле населённого пункта Хрыки, а также отремонтировать два мотора к мотовозам. Основной рабочей силой должны были стать солдаты из войсковой части № 03579, где, как мы помним, служил и полковник Строкатенко.

Кроме того, на него было возложено задание привлечь население Болховского района к восстановлению железной дороги на участке Липовка — Жиляевский посёлок, а на участке Жиляевский посёлок — Оптуха — жителей Володарского района (бывший райцентр находится возле нынешней остановки “Платформа 360-й километр” железной дороги Москва — Симферополь). Что же касается секретарей райкомов ВКП (б) и председателей исполкомов Болховского и Володарского районов, то им обком предписал до 1 августа мобилизовать на восстановление железнодорожной линии 530 человек и 50 лошадей. Интересен следующий факт: этим же районам следовало организовать возвращение, по возможности, всех строительных материалов и оборудования, которые местное население и организации растащили для хозяйственных нужд.

В работу по ремонту подвижного состава и пути были включены Орловское паровозное отделение (ему поручили “в нагрузку”, помимо ремонта локомотивов, восстановить водоснабжение на железной дороге), Орловский вагонный участок, начальники Орловской и Мцеской дистанций пути, а также орловские заводы “Текмаш”, “Пищемаш”, завод № 121, предприятия “Главснаблес”, “Главчермет” и “Брянскстройлес”. Восстановление телефонной связи руководство области возложило на местное управление связи, а доставку оконного стекла — на предприятие “Облплан”.

Можно сказать, что задача восстановления работоспособности дороги поставила все организации Орловской области “на дыбы”. Каждое из них должно было в самый кратчайший срок предоставить для ведения ремонтных работ множество инструментов и расходных материалов. Например, одному только заводу “Текмаш” предписали заготовить девять тысяч накладок для скрепления рельсов. И это являлось только частью задания. Кроме того, каждую организацию обязали мобилизовать на восстановительные работы по нескольку рабочих...

И, наконец, отдельная группа в составе четырёх человек должна была определить, как станет в будущем работать болховская железная дорога.






По-видимому, работы шли такими быстрыми темпами, что уже 22 августа 1944 года из Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР поступило распоряжение о разрешении Орловскому облисполкому организовать при областном исполнительном комитете хозрасчётное управление узкоколейной железной дороги Оптуха — Болхов, а Государственной штатной комиссии при Совнаркоме СССР — утвердить штат и ставки заработной платы работников данного управления. Документ подписал заместитель Председателя СНК А. Косыгин...





КОЛХОЗЫ ПРОТИВ УЗКОКОЛЕЙКИ

К великому сожалению, часть документов, касающихся восстановления и эксплуатации болховской узкоколейки, до сих пор покрыта государственной тайной.

Из разрешённых к опубликованию в государственном архиве Орловской области имеется только восемь документов. Четвёртый по счёту (если следовать хронологии) датирован 8 марта 1949 года. Это решение исполкома Орловского областного Совета депутатов трудящихся о переносе управления узкоколейной железной дороги из Орла в Болхов. Судя по документу, в Орле управление размещалось в доме № 93 по улице Сакко и Ванцетти (ныне — Карачевская улица, на снимке). В освободившемся здании разместились орловская экспедиция “Агролеспроект” и Орловское отделение треста “Агролеспитомник”.






Мы не знаем теперь, какие были причины перевода управления узкоколейки в Болхов. Но жизненный опыт подсказывает — благополучные предприятия так просто с места на место не перебрасывают.

Времени на перевод целого ведомства в другой город тогдашнему начальнику болховской дороги Жучкову дали совсем мало. К 10 апреля управление обязано было разместиться на новом месте. Визы под этим решением поставили председатель исполкома облсовета депутатов трудящихся Чернов и исполняющий обязанности секретаря этого исполкома Н. Крылов.

Почему же было издано такое распоряжение? Вероятный ответ находим в двух письмах облсовета в Совет Министров СССР и в письме начальника управления дороги Жучкова на имя заместителя министра местной топливной промышленности М.М. Крылова. Дело в том, что Министерство сельского хозяйства высказалось за то, чтобы сократить полосу отчуждения вдоль железной дороги с 20 метров от оси (поперечника) линии, как было сделано, до десяти — сельскому хозяйству понадобились новые посевные площади. Если подсчитать, сколько “выручил бы” Минсельхоз от такого отрезка, то получается площадь 180 гектаров. Не очень много. Но, учитывая ситуацию в годы послевоенной разрухи, можно сказать, что для земледелия дорог был каждый клочок земли. К тому же фашисты, проектируя дорогу, вряд ли задумывались над административным делением территорий, по которым была проложена узкоколейка. Вполне могло быть так, что оказались расчленёнными земли колхозов и нарушены границы сельсоветов.

Но ответ управления болховской дороги, видимо, оказался более весомым. В соответствии с техническими условиями ширина полосы отчуждения от оси линии должна была быть не менее 24 метров в обе стороны (в реальности, вспомним, было только по 20 метров). А для болховской дороги, пролегавшей по открытой местности и постоянно заносимой снегом в зимнее время, эта ширина должна была составлять не менее 50 метров. Кроме того, в 20 метрах по обеим сторонам от дороги следовало сделать лесонасаждения, которые стали бы естественным ограждением от снежных наносов. И ещё: ни одно из строений со сгораемой кровлей не должно было находиться на расстоянии ближе 40 метров от линии. Вероятно, это предусматривалось для того, чтобы вылетающие из паровозных труб искры не учинили пожары.

Имея такой запас аргументов, облсовет в ответ на заявление Министерства сельского хозяйства пошёл “в наступление”. Под предлогом необходимости соблюдения технических норм 1 марта 1949 года в Совмин было направлено прошение об изъятии у колхозов и других пользователей Болховского, Володарского и Тельченского районов части земель под полосу отчуждения. Впрочем, чем закончился конфликт, мы не знаем.

Кстати, именно с 1949 года вместо Болхова конечным пунктом дороги стали называть Ленинский леспромхоз. Одно из двух: или ветку просто стали называть точнее, или же от Болхова она была продлена до леспромхоза. Может быть, это сделали ещё в 1944 году во время восстановления путевого хозяйства.





АВТОМОБИЛЬ ПОБЕДИЛ

С момента конфликта 1949 года минуло 14 лет... Вероятно, за это время дела у болховской узкоколейки всерьёз пошатнулись. Причин тому было несколько.

Во-первых, разработки угольных месторождений резко сместились на восток страны — с целью добычи полезных ископаемых стали осваиваться Север и Сибирь. Во-вторых, в начале 1960-х годов между районами постепенно стало налаживаться автобусное сообщение. По словам ныне покойного геодезиста Виктора Георгиевича Емельянова, путешествие по болховской узкоколейке было долгим и утомительным. И ещё: в период бурной активности совнархозов узкоколейку перевели в ведение управления бытового обслуживания населения сельского облисполкома. Для болховской ветки это фактически означало резкое снижение дотаций на покрытие убытков. Надо думать, и само управление бытового обслуживания населения оказалось не прочь скинуть с себя такую обузу.

Всё это привело к тому, что исполком областного Совета депутатов трудящихся 16 октября 1963 года принял решение ликвидировать узкоколейку, т.е. попросту — разобрать её. Соответствующий приказ за номером 185 от 22 октября того же года уже в первом пункте бесповоротно решал судьбу железной дороги: “Узкоколейную железную дорогу Оптуха — Болхов — Ульяновский лесхоз и ветку шахты Ленинская с 20 октября 1963 года ликвидировать без правопреемника”.

Руководителем работами по ликвидации ветки назначили по совместительству директора Оптушанского райтопсбыта И.И. Фролова. Ему и старшему бухгалтеру этой же организации А.А. Денисовой за дополнительную трудовую нагрузку доплатили 50% к окладу. Теперь уже бывшему начальнику узкоколейки В.П. Шинакову (преемнику начальника дороги Жучкова) поручили передать в ведение И.И. Фролова всё путевое хозяйство. Самого В.П. Шинакова назначили на унизительную должность начальника демонтажных работ. Срок окончания демонтажа назначили 1 июля 1964 года. Весь строительный материал, всевозможное сырье, остатки подвижного состава, которые были “получены” в ходе демонтажа, предполагалось сбыть по остаточной стоимости.

Так закончилась история болховской узкоколейки (а вместе с ней — и добыча угля под Болховом). Невольно вспоминаются нынешние дни, когда то и дело возникают разговоры: а не ликвидировать ли нам ветку Верховье — Ливны — Мармыжи или тупиковую ветку Щигры — Колпны? Может, не стоит так торопиться? Хорошая есть пословица в России: “Ломать — не строить”.





ЗАГАДКИ ИСЧЕЗНУВШЕЙ ДОРОГИ

Когда изучение документов в государственном архиве Орловской области начало понемногу проливать свет на историю болховской узкоколейки, выяснилось, что вопросов, как ни странно, стало ещё больше. Отчасти, как уже говорилось, это связано с тем, что многие документы архива до сих пор находятся под грифом “секретно”.

Во-первых, почему отсутствуют документы о железной дороге периода оккупации? Есть две версии на это счёт.

Первая: 29 июля 1943 года бюро Орловского обкома ВКП (б) опубликовало постановление “Об очередных задачах партийных, советских и комсомольских организаций в освобождённых районах”. Согласно этому документу (пункт № 17) предписывалось “поручить райкомам ВКП (б) и райисполкомам, а также органам НКВД собрать и сжечь все фашистские книги, брошюры, листовки, лозунги, плакаты, изданные на немецком и русском языках, а также запретить использование немецких бланков с немецкими надписями, штампами и знаками”. Возможно, что, следуя этому указанию, уничтожили и все документы, касающиеся данной железной дороги.

Но серьёзнее выглядит вторая версия. Как известно, после войны Советский Союз взыскал репарации (компенсации) с Германии за причинённый нашей стране вред. Трофейная болховская железная дорога вполне могла оказаться той недвижимостью, которую западные союзники были не прочь засчитать СССР в качестве полученной от Германии репарации. Руководству Советского Союза это было невыгодно. О факте постройки немцами данной железнодорожной ветки (и вообще о её существовании) решили попросту умолчать.

И ещё. Почему так совпало, что немцы соорудили железнодорожную ветку, как это предполагалось ещё до революции, от Болхова до соединения с Московско-Курской линией (точнее, со станцией Оптуха), а не с Орлом? Возможно, что к германским инженерам попал дореволюционный проект болховской узкоколейки. Но скорее всего немцы просто внимательно изучили рельеф местности в Орловском и Болховском районах и оценили расположение железных и шоссейных дорог.

Германские специалисты увидели, что резкие перепады высот на территории Советского района Орла не позволят провести сюда железную дорогу — пришлось бы выполнить массу земляных работ, а на это не было времени. К тому же расстояние между городами получалось весьма приличное — порядка 80 километров. Безумием выглядела и прокладка железной дороги параллельно шоссе. Терялся бы смысл в сооружении линии.

Расположение же Оптухи оказалось самым выгодным. Фактически участок Московско-Курской железной дороги от Орла до Оптухи становился частью болховской ветки. Получалось, что из Болхова по железной дороге появлялся прямой выход на Мценск, Москву и на юг страны. Расчёт фашистов был полностью верным.

Кто знает, может быть, умелый расчёт при управлении дорогой позволил бы сохранить железнодорожную ветку до наших дней. Во всяком случае это было бы не только средство коммуникации, но и интересный памятник железнодорожного строительства, а Болховский район имел бы в наличии важный козырь по отношению к другим районам. Всем известно, что наличие железной дороги — залог успешного развития промышленности и доступное средство для вывоза сельскохозяйственной продукции, в первую очередь зерна.



P.S. На днях мы побывали возле станции Оптуха и деревни Заречной. Со стороны Оптухи на берегу Оки хорошо видны выемки земли — здесь были опоры моста. Более того: мы нашли остатки той самой железной дороги! В начале 1970-х годов из нескольких рельсошпальных решёток местные жители соорудили пешеходный мост. Не так давно он был снесён во время ледохода. Осталась только часть бывшего пути длиной метров двадцать, да и та в полузатопленном состоянии. Кстати, за 60 с лишним лет коррозия почти не тронула металл.






Ширина железнодорожной колеи — чуть более 60 сантиметров, рельсы приделаны к металлическим шпалам заклёпками. В шпалах с каждого конца проделано по два отверстия для скрепления с деревянным основанием — своего рода подушкой. Такая технология изготовления рельсошпальных решёток и столь маленькая ширина колеи не характерны для отечественных узкоколеек. Скорее всего рельсы были привезены из Польши.